A revolução moderna dos carros eléctricos ainda está na sua fase inicial, mas poderia ter começado muito mais cedo se a história tivesse sido um pouco diferente. Esta é a história do EV1, o primeiro carro elétrico moderno da General Motors.
Índice
A necessidade de velocidade elétrica
Em janeiro de 1990, a General Motors exibiu um carro-conceito no Salão do Automóvel de Los Angeles daquele ano , chamado de “Impact”. Era um veículo totalmente elétrico de dois lugares, projetado desde o início como um EV, em vez de usar a estrutura existente de um carro a gasolina. A GM disse que poderia ir de zero a 60 milhas por hora em 8 segundos. Para efeito de comparação, o Tesla Model 3 Performance pode fazer isso em cerca de 3 segundos , enquanto o 2023 Chevy Bolt EV é anunciado em 6,5 segundos.
O Impact era alimentado por 32 baterias de chumbo-ácido – o mesmo tipo de bateria usada em carros a gasolina naquela época e agora. O alcance oficial era de 200 quilômetros, mas a bateria precisaria ser substituída a cada 32 mil quilômetros, o que a GM estimou que custaria cerca de US$ 1.500.
Embora o carro fosse impressionante, a General Motors hesitou em transferi-lo para produção em massa, esperando baixa demanda por parte dos compradores. No entanto, alguns estados dos EUA, como a Califórnia e Nova Iorque, esperavam aprovar leis para aumentar a adopção de carros eléctricos, com o objectivo de reduzir ainda mais a poluição atmosférica nas cidades e diminuir a dependência do petróleo – a última grande crise no fornecimento de petróleo ocorreu apenas uma década antes . . O carro-conceito Impact mostrou aos governos que tais leis poderiam ser práticas, à medida que os veículos elétricos utilizáveis estavam se tornando uma realidade.
O Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia aprovou um programa de Veículos de Baixa Emissão e Combustíveis Limpos no final daquele ano, em setembro de 1990, que exigia que os veículos de baixa emissão (LEVs) representassem uma certa porcentagem de todos os carros que uma determinada empresa vendia na Califórnia. As regras originais previam que os LEV representassem 2% das vendas de cada fabricante de automóveis, a partir de 1998. A fasquia seria elevada para 5% em 2001 e depois para 10% em 2003.
A lei se aplicava a qualquer fabricante que vendesse 35.000 ou mais carros por ano na Califórnia, que na época incluía Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota e General Motors. Nova Iorque e Massachusetts também se comprometeram a seguir o exemplo da Califórnia. De repente, a GM tinha um mercado para o Impact.
Do conceito à realidade
Embora o Impact fosse um carro-conceito impressionante e os reguladores quisessem que as montadoras vendessem veículos elétricos, alguns na General Electric continuaram a insistir que ninguém queria um carro elétrico. Uma versão de produção do Impact custaria muito caro e o alcance limitado não seria suficiente para ninguém se interessar. Os governos estaduais alegaram que as montadoras simplesmente não queriam tornar obsoletos seus investimentos de décadas em motores a gasolina.
A General Motors testou o Impact com potenciais clientes em todo o país no início de 1994, emprestando 50 carros em empréstimos de duas semanas a 1.000 famílias. Para grande surpresa da GM, o interesse nos test drives foi esmagador. A empresa esperava 4.000 respostas em Los Angeles, Califórnia – em vez disso, recebeu 9.300 ligações. Em Nova Iorque, a GM estimou menos de 5.000 famílias interessadas, mas mais de 14.000 pessoas estavam interessadas. Sean P. McNamara, gerente de planejamento de mercado para veículos elétricos da GM na época, disse ao The New York Times: “só porque recebemos todas essas ligações não significa necessariamente que todos sejam compradores”.
Os testadores foram equipados com uma unidade de carregamento em suas garagens, muito parecida com os carregadores EV domésticos modernos , e tiveram que pagar pela energia. Não muito tempo depois, a Califórnia mudou seu cronograma para a adoção do LEV , já que as montadoras demoraram a desenvolver carros elétricos capazes. Empresas como a GM agora só tinham de produzir 3.750 carros eléctricos entre 1998 e 2000 – uma fasquia muito mais baixa – com uma regra de 10% ainda em vigor para 2003.
Finalmente, em Dezembro de 1996, o Impact tornou-se um verdadeiro carro. Era quase idêntico ao Impact, mas agora tinha o nome “General Motors EV1” – o primeiro carro da empresa com a placa de identificação “General Motors” em vez de “GM” ou uma submarca. O preço sugerido era de US$ 34.000 (cerca de US$ 60.494 em 2022, convertido pela inflação), mas você não poderia realmente comprar o carro. O EV1 só estava disponível por meio de programas de leasing nas concessionárias Saturn localizadas na Califórnia e no Arizona, e o carro só podia receber manutenção nessas concessionárias.
Apesar do alcance e disponibilidade limitados, o carro era relativamente popular entre os motoristas . Uma análise de 1996 da Autocar disse: “você não pode deixar de ficar impressionado com a experiência geral de direção. O EV1 é impressionantemente rápido, confortável e manobrável e possui todas as comodidades normais. Além disso, está repleto de recursos de engenharia inteligente.” A edição de março de 1997 da Car and Driver afirmou: “podemos observar que o EV1 tem apelo limitado no momento. É silencioso, tem bom desempenho e não emite poluição, mas os problemas de alcance, o tempo de recarga e o alto consumo custo (veja a barra lateral) são obstáculos que terão que ser ignorados ou superados antes que o EV1 apresente uma alternativa viável aos carros movidos a gasolina. Ainda assim, é um começo.”
O cruzamento de Jornada nas Estrelas
Os primeiros motoristas estavam entusiasmados com o EV1, ou pelo menos dispostos a aceitar os compromissos da tecnologia inicial, mas a General Motors ainda não estava completamente a bordo. A publicidade limitava-se principalmente à mala direta e a algumas revistas. A General Motors havia alugado apenas 176 carros EV1 em maio de 1997, e apenas 300 no final de 1997. Um funcionário da GM disse mais tarde ao The New York Times: “Lançamos o carro em dezembro de 1996 e, por volta de abril, imaginei que ‘ foi enganado. Eles não estavam comercializando o veículo.
Tal como aconteceria com os carros Tesla anos mais tarde, uma pequena comunidade de entusiastas formou-se em torno do EV1, promovendo o carro junto de amigos e familiares. Alguns acreditavam que a GM queria que o EV1 falhasse no mercado para que a Califórnia fosse convencida a abandonar os seus requisitos de LEV. A comunidade tomou o marketing com as próprias mãos.
Um fã do EV1 era Marvin V. Rush , um diretor de fotografia que trabalhava no programa de TV Star Trek: Voyager na época. Ele disse ao The New York Times : “para onde quer que você olhe para este carro, há uma tecnologia extraordinária”. Dada a falta de entusiasmo da GM, Rush gastou US$ 20.000 de seu próprio dinheiro para produzir e transmitir quatro comerciais de rádio não autorizados para o EV1. Ele até convenceu membros do elenco de Star Trek: Voyager a emprestarem suas vozes, incluindo Robert Picardo (o médico holográfico da série) e Ethan Phillips (que interpretou Neelix ).
“Não seria ótimo…” dublado por Robert Picardo ( eanet.com )
“Empoeirado!” dublado por Ethan Phillips e Robert Picardo ( eanet.com )
“Problemas” dublado por Ethan Phillips ( eanet.com )
Quatro anúncios de rádio foram ao ar na KFI AM 640 em Los Angeles em maio de 1998, e pelo menos mais cinco foram gravados por Rush. A General Motors mais tarde decidiu reembolsar Rush e continuar usando os comerciais de rádio .
Dizendo adeus ao EV1
A General Motors atualizou o EV1 para o ano modelo de 1999 , apelidando-o de “Gen 2”, disponível em duas versões. O primeiro usava as mesmas baterias de chumbo-ácido do original, com alcance de 80 a 160 quilômetros. A outra opção tinha baterias de níquel-hidreto metálico, com alcance estimado de 160 a 220 quilômetros. A General Motors também reduziu pela metade o custo de instalação de carregadores domésticos, para US$ 500.
A infraestrutura para carregamento também estava melhor quando o Gen 2 chegou. Havia pouco mais de 300 estações de carregamento públicas no sul da Califórnia e na área da Baía de São Francisco, e 43 no Arizona. No entanto, a GM construiu apenas 500 carros Gen 2, apenas o suficiente para atender aos requisitos da Califórnia.
A Califórnia alterou novamente o seu calendário para a adopção de VE em Janeiro de 2001 – o requisito de que 10% das vendas de uma empresa fossem VE até 2003 caiu para apenas 2%. A General Motors ainda achava que esse número era muito alto e iniciou um processo contra a Califórnia um mês depois para retirar a exigência. Notavelmente, nenhuma outra empresa automobilística entrou imediatamente no processo, e a maioria delas também estava desenvolvendo veículos elétricos. A Honda lançou o EV Plus em maio de 1997, mas ele foi descontinuado em 1999 em favor do híbrido Honda Insight . A Toyota tinha o RAV4 EV , e a Ford estava vendendo a picape Ranger EV por um tempo.
O cronograma legal para veículos com emissão zero acabou sendo totalmente suspenso devido a uma ordem judicial . Sem a pressão legal, a General Motors colocou o EV1 de lado. A empresa informou aos motoristas de EV1 que seus aluguéis não seriam renovados e, como o carro nunca esteve disponível para compra, a mudança devolveria todos os veículos EV1 à GM. A maioria dos aluguéis terminou em 2003, com os últimos expirando em agosto de 2004. Em julho de 2003, um funeral simulado foi realizado no Cemitério Hollywood Forever.
A General Motors destruiu a maioria dos carros EV1 depois que eles foram devolvidos, alegando que vender os carros (ou permitir que as pessoas os salvassem) custaria muito dinheiro em reclamações de garantia e despesas gerais com peças. Porém, alguns carros foram guardados para doação a universidades e museus.
A GM deu um ao Smithsonian Institution , que está atualmente em exibição no Museu Nacional de História Americana em Washington, DC. Mais um EV1 foi doado à Western Washington University, que alunos e professores restauraram em 2007 , como pode ser visto no vídeo abaixo.
A General Motors disse que a escola estava violando seu acordo original, que determinava que o carro não deveria circular em vias públicas ou privadas, e que o carro acabou sendo convertido em um veículo híbrido. O EV1 dado à Universidade Brigham Young foi modificado para competições de corrida , atingindo um quarto de milha de distância em 14,08 segundos no Mason Dixon Dragway em Hagerstown, Maryland em 2005. Um EV1 não modificado surgiu em 2021 , armazenado em um campus universitário não especificado nos EUA. .
Talvez o EV1 sobrevivente mais hilário esteja na coleção de Francis Ford Coppola, diretor de O Poderoso Chefão e outros filmes clássicos. Coppola dirigia um EV1 quando a GM os alugava e, de acordo com um episódio de 2015 do programa Jay Leno’s Garage, ele simplesmente escondeu o carro em sua casa quando a GM o pediu de volta. A chave para manter seu carro com o aluguel vencido é ser um famoso diretor de Hollywood, como se constatou.
In the years after the EV1 was discontinued, hybrid cars carved out a niche in the market, but true mass-market electric cars took much longer. The Mitsubishi i-MiEV and Nissan Leaf, launching in 2009 and 2010, respectively, pushed EV adoption in Japan and later other countries. The Tesla Roadster was introduced in 2008, which eventually led to the present-day Model S and Model X.
General Motors finally returned to electric cars with the Chevrolet Volt in 2010, a plug-in hybrid with a large primary battery, and later the all-electric Chevrolet Spark EV in 2013. It may have taken over a decade after the EV1, but GM eventually got there in the end.
Esta história foi originalmente um episódio de Tech Tales , um podcast que cobre a história da tecnologia.
