Como o primeiro carro elétrico da General Motors falhou

A revolução moderna dos carros eléctricos ainda está na sua fase inicial, mas poderia ter começado muito mais cedo se a história tivesse sido um pouco diferente. Esta é a história do EV1, o primeiro carro elétrico moderno da General Motors.

A necessidade de velocidade elétrica

Em janeiro de 1990, a General Motors exibiu um carro-conceito no Salão do Automóvel de Los Angeles daquele ano , chamado de “Impact”. Era um veículo totalmente elétrico de dois lugares, projetado desde o início como um EV, em vez de usar a estrutura existente de um carro a gasolina. A GM disse que poderia ir de zero a 60 milhas por hora em 8 segundos. Para efeito de comparação, o Tesla Model 3 Performance pode fazer isso em cerca de 3 segundos , enquanto o 2023 Chevy Bolt EV é anunciado em 6,5 segundos.

O Impact era alimentado por 32 baterias de chumbo-ácido – o mesmo tipo de bateria usada em carros a gasolina naquela época e agora. O alcance oficial era de 200 quilômetros, mas a bateria precisaria ser substituída a cada 32 mil quilômetros, o que a GM estimou que custaria cerca de US$ 1.500.

Embora o carro fosse impressionante, a General Motors hesitou em transferi-lo para produção em massa, esperando baixa demanda por parte dos compradores. No entanto, alguns estados dos EUA, como a Califórnia e Nova Iorque, esperavam aprovar leis para aumentar a adopção de carros eléctricos, com o objectivo de reduzir ainda mais a poluição atmosférica nas cidades e diminuir a dependência do petróleo – a última grande crise no fornecimento de petróleo ocorreu apenas uma década antes . . O carro-conceito Impact mostrou aos governos que tais leis poderiam ser práticas, à medida que os veículos elétricos utilizáveis ​​estavam se tornando uma realidade.

O Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia aprovou um programa de Veículos de Baixa Emissão e Combustíveis Limpos no final daquele ano, em setembro de 1990, que exigia que os veículos de baixa emissão (LEVs) representassem uma certa porcentagem de todos os carros que uma determinada empresa vendia na Califórnia. As regras originais previam que os LEV representassem 2% das vendas de cada fabricante de automóveis, a partir de 1998. A fasquia seria elevada para 5% em 2001 e depois para 10% em 2003.

A lei se aplicava a qualquer fabricante que vendesse 35.000 ou mais carros por ano na Califórnia, que na época incluía Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota e General Motors. Nova Iorque e Massachusetts também se comprometeram a seguir o exemplo da Califórnia. De repente, a GM tinha um mercado para o Impact.

Do conceito à realidade

Embora o Impact fosse um carro-conceito impressionante e os reguladores quisessem que as montadoras vendessem veículos elétricos, alguns na General Electric continuaram a insistir que ninguém queria um carro elétrico. Uma versão de produção do Impact custaria muito caro e o alcance limitado não seria suficiente para ninguém se interessar. Os governos estaduais alegaram que as montadoras simplesmente não queriam tornar obsoletos seus investimentos de décadas em motores a gasolina.