Como o primeiro carro elétrico da General Motors falhou

A revolução moderna dos carros eléctricos ainda está na sua fase inicial, mas poderia ter começado muito mais cedo se a história tivesse sido um pouco diferente. Esta é a história do EV1, o primeiro carro elétrico moderno da General Motors.

A necessidade de velocidade elétrica

Em janeiro de 1990, a General Motors exibiu um carro-conceito no Salão do Automóvel de Los Angeles daquele ano , chamado de “Impact”. Era um veículo totalmente elétrico de dois lugares, projetado desde o início como um EV, em vez de usar a estrutura existente de um carro a gasolina. A GM disse que poderia ir de zero a 60 milhas por hora em 8 segundos. Para efeito de comparação, o Tesla Model 3 Performance pode fazer isso em cerca de 3 segundos , enquanto o 2023 Chevy Bolt EV é anunciado em 6,5 segundos.

O Impact era alimentado por 32 baterias de chumbo-ácido – o mesmo tipo de bateria usada em carros a gasolina naquela época e agora. O alcance oficial era de 200 quilômetros, mas a bateria precisaria ser substituída a cada 32 mil quilômetros, o que a GM estimou que custaria cerca de US$ 1.500.

Embora o carro fosse impressionante, a General Motors hesitou em transferi-lo para produção em massa, esperando baixa demanda por parte dos compradores. No entanto, alguns estados dos EUA, como a Califórnia e Nova Iorque, esperavam aprovar leis para aumentar a adopção de carros eléctricos, com o objectivo de reduzir ainda mais a poluição atmosférica nas cidades e diminuir a dependência do petróleo – a última grande crise no fornecimento de petróleo ocorreu apenas uma década antes . . O carro-conceito Impact mostrou aos governos que tais leis poderiam ser práticas, à medida que os veículos elétricos utilizáveis ​​estavam se tornando uma realidade.

O Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia aprovou um programa de Veículos de Baixa Emissão e Combustíveis Limpos no final daquele ano, em setembro de 1990, que exigia que os veículos de baixa emissão (LEVs) representassem uma certa porcentagem de todos os carros que uma determinada empresa vendia na Califórnia. As regras originais previam que os LEV representassem 2% das vendas de cada fabricante de automóveis, a partir de 1998. A fasquia seria elevada para 5% em 2001 e depois para 10% em 2003.

A lei se aplicava a qualquer fabricante que vendesse 35.000 ou mais carros por ano na Califórnia, que na época incluía Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota e General Motors. Nova Iorque e Massachusetts também se comprometeram a seguir o exemplo da Califórnia. De repente, a GM tinha um mercado para o Impact.

Do conceito à realidade

Embora o Impact fosse um carro-conceito impressionante e os reguladores quisessem que as montadoras vendessem veículos elétricos, alguns na General Electric continuaram a insistir que ninguém queria um carro elétrico. Uma versão de produção do Impact custaria muito caro e o alcance limitado não seria suficiente para ninguém se interessar. Os governos estaduais alegaram que as montadoras simplesmente não queriam tornar obsoletos seus investimentos de décadas em motores a gasolina.

A General Motors testou o Impact com potenciais clientes em todo o país no início de 1994, emprestando 50 carros em empréstimos de duas semanas a 1.000 famílias. Para grande surpresa da GM, o interesse nos test drives foi esmagador. A empresa esperava 4.000 respostas em Los Angeles, Califórnia – em vez disso, recebeu 9.300 ligações. Em Nova Iorque, a GM estimou menos de 5.000 famílias interessadas, mas mais de 14.000 pessoas estavam interessadas. Sean P. McNamara, gerente de planejamento de mercado para veículos elétricos da GM na época, disse ao The New York Times: “só porque recebemos todas essas ligações não significa necessariamente que todos sejam compradores”.

Os testadores foram equipados com uma unidade de carregamento em suas garagens, muito parecida com os carregadores EV domésticos modernos , e tiveram que pagar pela energia. Não muito tempo depois, a Califórnia mudou seu cronograma para a adoção do LEV , já que as montadoras demoraram a desenvolver carros elétricos capazes. Empresas como a GM agora só tinham de produzir 3.750 carros eléctricos entre 1998 e 2000 – uma fasquia muito mais baixa – com uma regra de 10% ainda em vigor para 2003.

Finalmente, em Dezembro de 1996, o Impact tornou-se um verdadeiro carro. Era quase idêntico ao Impact, mas agora tinha o nome “General Motors EV1” – o primeiro carro da empresa com a placa de identificação “General Motors” em vez de “GM” ou uma submarca. O preço sugerido era de US$ 34.000 (cerca de US$ 60.494 em 2022, convertido pela inflação), mas você não poderia realmente comprar o carro. O EV1 só estava disponível por meio de programas de leasing nas concessionárias Saturn localizadas na Califórnia e no Arizona, e o carro só podia receber manutenção nessas concessionárias.

Apesar do alcance e disponibilidade limitados, o carro era relativamente popular entre os motoristas . Uma análise de 1996 da Autocar disse: “você não pode deixar de ficar impressionado com a experiência geral de direção. O EV1 é impressionantemente rápido, confortável e manobrável e possui todas as comodidades normais. Além disso, está repleto de recursos de engenharia inteligente.” A edição de março de 1997 da Car and Driver afirmou: “podemos observar que o EV1 tem apelo limitado no momento. É silencioso, tem bom desempenho e não emite poluição, mas os problemas de alcance, o tempo de recarga e o alto consumo custo (veja a barra lateral) são obstáculos que terão que ser ignorados ou superados antes que o EV1 apresente uma alternativa viável aos carros movidos a gasolina. Ainda assim, é um começo.”

O cruzamento de Jornada nas Estrelas

Os primeiros motoristas estavam entusiasmados com o EV1, ou pelo menos dispostos a aceitar os compromissos da tecnologia inicial, mas a General Motors ainda não estava completamente a bordo. A publicidade limitava-se principalmente à mala direta e a algumas revistas. A General Motors havia alugado apenas 176 carros EV1 em maio de 1997, e apenas 300 no final de 1997. Um funcionário da GM disse mais tarde ao The New York Times: “Lançamos o carro em dezembro de 1996 e, por volta de abril, imaginei que ‘ foi enganado. Eles não estavam comercializando o veículo.